海铁联运具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，成为国际多式联运的重要模式。目前，加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。但中国海铁联运发展缓慢，集装箱多式联运中海铁联运的比重很低，仅占约1.5%,制约因素主要体现在以下几个方面：

（1）船公司

目前，海铁联运的主体是船公司，船公司的积极性高低决定联运的规模大小。一方面，内陆出口货往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的4倍，船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，从而在内陆订舱时就拒绝此类货物的订舱。例如，上海港长江口航道水深为8.5米，假设某船在上海有500个舱位，在不能充分满足积载的情况下，船公司只能拒载内地的重箱。另一方面，内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高。因而，许多船公司对开展内陆联运的积极性不高。随着市场竞争日趋激烈和客户对物流服务需求水平的提高，船公司势必加大开展海铁联运的力度。

（2）港口

目前，集装箱码头后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展；运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合；港口和铁路部门在规划上没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空冋，大多未设立适合于海铁联运的海关监管区，不具备进行大规模运作的条件。比较适合开展海铁联运业务的港区，普遍存在共同问题：规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营；有的港口存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差等问题。虽然具有经营方式灵活、多变的优势，但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章，难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的物流服务。因此.切实解决港口与铁路在集装箱运输上分割脱节的问题，铁路、港口、货代、船代等单位联手经营市场，加大市场营销力度.在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。

（3）铁路

目前，中国铁路运输的网点普及不足，内陆有的地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务。目前我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运能力支撑不足。这导致客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，难以保证运到期限，使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐且费用高。同时，按照铁路运行规定，铁路集装箱只能在全国铁路上流通运营，一般不能出境下海，增加港口拆装换箱的工作量与费用。

在管理上，铁路与其他运输方式的协调不够，不能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。软件方面存在问题：一是商务规则问题，中国目前

现有规则与国际规则衔接不足.铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题，目前港口、船公司、查验单位难以实现数据信息共享，造成各环节的信息传递滞后。虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMIS),但该系统是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户难以查询集装箱在途位置，难以进行实时跟踪。这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。四是成本问题，铁路目前实行的“一口价”虽深受欢迎，但是变动频繁，时常让货主不知所措。由于难以实行“门对门”运输.使货主在支付铁路“一口价”的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费；同时内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用.又增加使用成本；此外，还涉及铁路和公路运输之间的转换，增加成本。

因此，一方面应尽快统一单据、货票，与国际接轨，以解决船公司直接向内陆放单的问题。另一方面，铁路应吸收社会资金参与到铁路集装箱运输，联合开发货源，联合经营货场，完善货场配套设施建设。同时探索将船务公司、码头的集装箱管理信息系统与铁路的TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理。

(4)运输代理

运输代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司和多式联运经营人在内陆的代理机构较少，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人难以报出“一口价”，难以进行各方面的衔接。因此，运输代理人应与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟，成立运输联合体，以发挥各自优势，形成规模运作，将运输服务延伸到内陆，形成“门到门”的服务。

(5)货主

目前一些客户对海铁联运的认识不足，没有考虑海铁联运对物流成本降低所起的作用；同时由于受管理体制等制约，有些客户为了自己的利益而不愿意采用海铁联运的方式。

(6)政府

目前，中国负责推进此项业务的职能部门不明确.对拓展海铁联运的重要性认识不足；具体政策和相关法规的建设滞后，不能为实施海铁联运营创造良好的外围环境；缺乏对铁路、海关、港口等相关部门强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。

海关方面，在港区和铁路内大多未设立多式联运监管仓库和电子预报关系统，与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展比较困难。

发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调，海铁联运方式就不可能高效、便利地进行运作。只有政府有关部门积极倡导与支持，才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。

（7）经济环境

不同国家经济发展的不平衡，造成进口和出口的集装箱规格、标准和箱量不同。目前，进口都是高附加值的产品，用的是大箱；而出口主要以粗加工为主，用的以小箱为主，造成出口和进口箱形的不匹配。箱源的不匹配成为制约船公司发展海铁联运的一大因素。

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