近年来，海铁联运因巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等优势，成为世界各国优先发展的运输方式。在此背景下，中国交通运输部加快发展集装箱海铁联运，建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系，作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一，开展大量工作。但相对于发达国家和中国港口集装箱巨大的"吞吐量绝对值"而言，中国集装箱海铁联运的发展仍然滞后。究竟是什么因素制约了我国集装箱海铁联运发展？

'业内专家指出，中国集装箱海铁联运起步较早。自20世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口，纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定"班列（定价、定点、定线、定车次和定时集装箱专线）开展海铁联运业务，集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成。

目前，我国大连港/营口港一东北地区、天津港一华北/西北地区、连云港/青岛港一新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳以及北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也逐步扩大。大连、营口、天津、连云港等四个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半。

但这背后是中国集装箱海铁联运数量上的尴尬。2010年，全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标准箱。铁水联运数据与中国港口集装箱吞吐量的巨大数字相比，显得微乎其微。2010年全国港口集装箱吞吐量达到1-45亿标准箱，2011年达到1.6亿吨，自2003年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。

同时，与世界海铁联运发达国家相比差距也很大。鹿特丹港口海铁联运集装箱数量的比重达到20%,加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。''广州港集团董事长陈洪先说，“我国集装箱海铁联运在技术标准、法制法规、信息化网络建设、市场化体制等诸多方面还存在明显的缺陷，这极大地阻碍了我国集装箱海铁联运的发展。“