综合运输是指综合集成各种运输方式与系统的功能，一体化高效率地完成人与货物 的空间位移，也称为“多式联运”。一方面，各种运输方式在生产过程中有一种协助配 合、优势互补的需要，客观上要求在运输的各个环节上连接贯通；另一方面，运输市场 和技术发展促使企业相互竞争，货主在选择运输方式上要求速度快、时间短和方便，这 样就要求各种运输方式联合起来形成综合运输体系，以满足需要。目前，中国综合交通 建设还存在诸多问题，主要表现为：

1.多式联运总量过少，结构不佳

近年来，铁水联运因其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，成为 世界各国优先发展的联合运输方式，发达国家铁水联运的比重已达10% - 30% 。

目前，中国公路集疏港运输约占84%,江海联运约占14%,铁路运输集疏港仅占 5%左右，这与相对于发达国家以及中国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，中 国铁水联运发展相对滞后。

2.铁路运输价格扭曲，成本居高不下

一般而言，如果路程在500km以上，铁路运输成本相对于公路来说具有优势，而 且铁路成本优势随着运输距离越长越明显。然而目前的客观情况是，由于国内各种物流 资源的配置不合理、信息不对称、区域经济发展不平衡等因素，有时会致使铁路运输成 本更高。以大连港为例，由于铁路直接修到港口，使得报关、装货、卸货等在多数情况 下可以同时进行，这不仅提高了运输效率，同时降低了运输成本。正常来说，大连港应 将铁水联运作为主要运输方式，但大连港的铁水联运约为10%,水水联运占30% ~ 40%,公水联运占50%~60%。可以看出，公路运输依然是主要的运输途径，原因在 于铁水联运的价格优势并不明显。例如，大连至长春约为700 km, 一个40ft的国际标 准集装箱，通过公路运输从大连港重载运到长春工厂，运行时间约为10h,运费约为 4,000元；通过铁路运输，包括两个环节，即大连港到长春内陆港的铁路运输及长春内 陆港到长春工厂大概3km的公路运输，其中，铁路运费约为2,800元，公路运费约为 500元。显然，铁水联运的成本优势并不明显。同时，铁路运输的经营体制不灵活，一 般要集中到一定的量才会发运，因而在时间和货物量上无法与货主的需求匹配，没有公 路运输灵活。

3.铁路班期衔接不当，运输效率低下

铁路集装箱班列要达到一定的货运量才会发运，而船公司的班轮也有固定的班期。 因此，尽管各港口已开通了许多的铁路班线，但因货运量的不稳定，空箱、重箱流向的 不匹配，致使发运时间也处于不稳定状态。由于铁路班期的不确定，导致集装箱交给承 运人后得不到确切的抵达目的地的时间承诺，不能保证运达的期限，使客户无法安排与 海运班轮衔接或安排生产和消费，这些都导致海铁联运的优势无法体现出来。

4.干线与支线运输脱节，“门到门”运输服务比例较低

在中国，由于货源集中度较差，在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，无 论是铁路运输部门还是大型船公司，都只提供“港（站）到港（站）”服务，难以将集 装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用“门到门”集装 箱运输的货源不得不仍采用散件运输，加之货运代理、无船承运行业不发达，导致用户 端的货源无法“化零为整”，“门到门”运输困难重重。

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