“模式（Pattern)”是指可供某种事物效仿的标准式样，兼有标准、榜样、方式的意思。简单地说，模式就是从不断重复出现的事件中发现和抽象出的规律，可以成为后人就对相似问题的重要参考。当一个领域逐渐成熟的时候，自然会出现很多模式。例如，建筑领域有建筑模式，软件设计领域有设计模式。

港口物流发展模式是指各个港口（港口管理当局或港口经营者）根据外部环境和自身条件可供选择的发展物流的模式，包括港口物流发展的目标、方式、发展重心、途径、步骤等一系列要素。

世界各国港口物流发展的内外部环境不同，决定了港口物流发展模式的选择。而且，港口物流发展模式是人们关于港口物流发展的规律和经验的总结，带有一定的主观性，因此没有统一的模式分类方法。从相关文献来看，主要由以下几种分类方法：

(一）根据港口物流发展的推动力来划分

从港口物流发展的推动力不同来分，港口物流发展模式可以分为交通枢纽型港口物流、商业带动型港口物流、工业带动型港口物流和综合型港口物流4种类型，

(二）根据港口在区域物流网络中的地位来划分

从港口在区域物流网络中的地位不同来分，港口物流发展模式可分为三种：港口物流中心模式、港口区域物流体系模式、区港联动模式等。这一分类方法侧重的是港口在区域物流网络中的地位和作用。

1.港口物流中心模式

在物流网络中，港口是一个重要节点，是物流基地、物流枢纽或物流中心，是物流企业的聚集地，因此，“物流中心模式”是最常见的港口物流发展模式。这一模式是港口在既有货运业务基础上，进一步加强并整合存储、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等物流中心具有的职能，使港口做为物流中心，来组织协调整个物流链的运作，向客户提供全方位、全过程物流服务。

这种模式适合于那些具有雄厚实力与广泛基础的枢纽型港口，世界上很多国际航运中心都是在原有海运业务基础上，丰富业务领域与港口功能，成功建设物流中心。

2.区域物流体系模式

港口区域物流体系模式是以港区为中心，以港口辐射的经济区域为依托，建设“临港物流园区一物流中心一配送中心”的发展模式，即在邻近港区内建立物流园区、港口腹地主要城市或邻近大型企业建立物流中心、在中小城市和中小企业周边建立配送中心，来构建分层次的区域物流网络体系。这一模式的关键条件是腹地与

港口之间具有较强的产、供、销及物流服务关联关系。

这种模式最适合那些港口规模与实力不十分强大，但又迫切希望扩大服务范围的港口，通过3个层次物流体系的建立，港口的影响力可以更加深人到内陆地区，也更有利于港口完善集疏运网络。

3.港区联动模式

港区联动模式是指保税区与邻近港口合作，在港口划出特定区域（不含码头泊位）建立保税物流园区，实行保税区的政策，以发展物流业为主，按“境内关外”实行封闭管理，该模式可使港口充分利用区位优势和保税区的政策优势，将物流的仓储服务环节，移到口岸，拓展港区功能，实现口岸增值，进而推动物流业务发展。

“联动”区域除享受保税区免征关税和进口环节税、海关监管等方面的政策外，还叠加了出口加工区的政策，即实现国内货物人区视同出口，办理报关手续，实行退税，从而改变了保税区现行的“货物实际离境方可退税”的方式。此外，区港联动区域实行封闭管理，参照出口加工区的标准建设隔离设施，专门发展仓库和物流产业，区内不得开展加工贸易业务。

继保税物流园区之外，我国又设立了开放层次更高、优惠政策更多的“保税港区”。保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有港口、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。保税港区将港口的物流功能和保税区的特殊政策完美结合，实行出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，更能充分发挥区位优势和政策优势。这一模式的关键是需要获得政府相关部门批准，从2005年6月上海洋山保税港区开始，至2009年9月，我国已经获批了13个保税港区。

(三）根据港口物流园区（中心）经营方式的不同分类

根据港口物流园区（中心）经营方式的不同，港口物流发展模式可以分为以下几种：

1.地主型物流园区（中心）模式

在这种模式下，港口管理局统一对码头设施、临港工业以及其他物流设施进行管理，他们拥有很大的经营管理自主权和土地使用权。港口管理局拿出一部分仓库和堆场，开辟公共性物流中心，物流中心建成后有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方来加盟经营，而港口管理局只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流中心的经营。鹿特丹港是这种模式的典型代表。

2.共同出资型物流园区（中心）模式

该模式是指港口联合水、陆运输企业共同构建物流园区（中心），有时甚至可以是股份制形式，其优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国内外现代物流中心的经营、管理和运作方式。安特卫普港采用这种模式。

3.独立型物流园区（中心）模式

该模式是指由码头经营商直接投资建设物流园区（中心），负责港内的物流业务，这是一种高度市场化的经营模式，港口运营商完全依靠自己的力量经营各种物流业务，他们所经营的业务有竞争又有互补，共同形成物流中心及其运营网络，香港港就是这种模式。

4.联合型物流园区（中心）模式

这种模式是指港口与保税区，或者与所在城市共同构建物流园区（中心）。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港等方面的困难，而港口则竭尽全力发展港口的物流业务，新加坡港是这种模式最典型的代表。

(四）根据港口的战略联盟不同分类

在经济全球化、一体化的今天，战略联盟已经成为港口发展物流的主要模式，不但可以解决发展中的资金短缺问题，而且能够提高物流的专业化程度和服务质量，获得长期稳定的货源。依据港口物流联盟位于物流链条上的位置不同分类，可分为纵向联盟与横向联盟。其中纵向联盟又可分为港口与航空公司联盟、港口与货源企业联盟、港口与物流企业联盟等；而横向联盟指的是港口与港口联盟。

1.港口与航运公司联盟

国际货运量的90%都是由海上运输完成的，所以港口物流的发展对航运有很大的依赖性。但现阶段，船舶大型化导致船舶航运途中仅选择少数港口的挂靠，航运公司联盟的加强使其在与港口的市场博弈中更具主动权，不断升级的港口建设也加大了航运公司对停靠港口的选择范围，这些因素导致港口间竞争日益激烈。如果一个港口失去了一些航运联盟的船舶停靠，就会失去大量的货源，为了避免这种情况的出现，港口开始与船运公司联盟。

联盟的形式多样化，如出租码头给航运公司、允许航运公司参股运营港口或者合作建设基础设施等。目前全球主要枢纽港口大多与知名的班轮公司形成战略联盟，不但可以保证货源而且可以借助班轮公司的国际运输、代理网络将业务向外拓展。如新加坡港务集团与地中海航运合作在巴西古丹港成立MSK—PSA亚洲货柜码头，兴建三个泊位，年设计货柜吞吐量可以达到二百万箱。

2.港口与货源企业联盟

临港工业的发展是港口物流发展的后盾。在市场竞争条件下，为了确保获取长期稳定的货源，港口可以依靠本地区优势，引进各类加工业在临港地区进行生产,大力发展临港工业。港口与货源企业建立长期合作关系，形成战略联盟，共同经营码头或是出资建设集疏运系统。例如青岛港利用自己的地理位置优势，先后与海尔集团、双星集团、青钢集团等众多腹地知名企业建立长期合作战略伙伴关系，确保港口物流的长期发展。

3.港口与物流企业联盟

港口与资源或功能互补的物流企业结成联盟，是港口快速发展物流的另一渠道。例如，世界最大的物流设施开发商普洛斯公司，不仅是世界多个港口的合作伙伴，而且也已成为中国许多港口的合作伙伴。普洛斯公司有着丰富的物流地产经验，在北美、欧洲、亚洲等80多个国家和地区开发并管理约2400多家配送设施、分支机构与物业资产，为众多的世界知名企业提供物流设施租赁服务。深圳盐田港、上海港、大连港等也有其投资的物流设施。

4.港口与港口联盟

港口与港口联盟是港口物流联盟最常见的方式之一，涉及范围也非常广，既可以是同一区域也可以是不词区域的联盟，既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。由于国际集装箱运输的高速发展，港口腹地的高度关联性，港口之间的竞争已经愈演愈烈，随之而来的是重复建设以及资源的浪费，因此港口群的协调发展已成为必然趋势。

港口与港口联盟可以使港口间避免激烈的竞争，做到取长补短、合理分工，共享现有资源，降低本地区物流成本，提高物流效率和竞争力。很多国家已经意识到这一点，将地理位置临近、腹地交叉的港口组合成分工明确、功能互补的港口群，如美国北大西洋的纽约/新泽西港，日本的东京港口群、大阪湾港口群，我国的长三角港口群、珠三角港口群等。

(五）根据单一主体投资（或经营）的物流网络覆盖港口数量不同分类

根据由单一主体投资（或经营）的物流网络覆盖港口数量不同分类，又可以分为单点式、网状布局式两种，单点式即只在一个港口投资或经营物流业务；网状布局式则在多个港口投资或经营物流业务。

港口物流网状布局模式是具有丰富港口运营管理经验的港口运营商或拥有雄厚资本的投资商，跨区域甚至是在全球范围内采取独资或合作的形式投资（经营）码头，构筑港口物流网络，从而通过网络效应>规模效应，最大限度地获取物流领域的收益。

根据投资主体的不同，网状布局模式还可以分为船公司投资（经营）、港口运营商投资（经营）、物流服务商或物流地产商投资（经营）等类型。

1.投资主体具有船公司背景

如AP穆勒一马士基——全球最大的集装箱航运公司，以航运起家，利用其全球航运网络逐步向港口运营渗透，目前马士基在全球共投资了40个集装箱码头，其中在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地共投资了13个码头。

1投资主体具有港口运营商背景

如和记黄埔港口（HPH)、新加坡港务集团（PSA)、迪拜世界港口公司（DPWorld)及招商局国际（CMHK)等。以新加坡港务集团为例，经营的码头达26个，遍布18个国家，构成港口物流网络。

3.投资主体为物流商

在国外，一些大型物流企业也会在多个港口投资或经营物流业务，例如在世界物流行业排名第五位的日本通运公司不仅在日本本土多个港口，而且在韩国、中国等多个港口也开展物流业务。再如著名物流地产商普洛斯公司也是在许多国家和地区的港口投资物流地产。

(六）根据资源整合对象来源不同分类

发展物流需要整合多方资源，据此可以将港口物流的发展模式分为内向型和外向型两种。

1.内向型发展模式

内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。在经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。

2.外向型发展模式

外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要

建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。

许多港口一方面采用内向型发展模式，应用现代物流理念重新整合内部资源，完善物流管理机制和功能，同时也采用外向型发展模式寻求与外部资源共同合作，从而加快港口物流的发展。