目前铁路线与中国相互衔接的邻国有俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、朝鲜和越南。随着中国对外开放程度的不断深入，加上周边国家的经济发展，中国与周边国家之间的商贸往来日趋频繁，各国的铁路线通过众多场站和码头等节点或枢纽与公路和海（水）运相衔接。在国际货物运输中，使用包含铁路在内的多种运输形式，以各种运输方式接力的形式将货物由出口国的启运地运至进口国的目的地。

国际陆运除了与海运一样面临着意外事故、自然灾害以及各种外来风险外，其运单本身也存在着一定的风险。

长期以来，铁路运输使用的凭证是铁路货票，而各国对货物凭证的格式和适用法律没有统一，该问题在国际铁路组织（简称铁组）、国际铁路联盟（简称铁盟）成立后，经过各自内部成员国的协调，出台了国际铁路联运货物执行细则.在组织内统一了跨境铁路货物运输使用的货票格式，这种在组织成员国内部统一使用的铁路货票被称为铁路运单。发货人只需在启运站托运货物时，填写和提交一套完整的铁路运单，就可以在沿途各国铁路获得承认，并将货物顺利发送到目的地完成交付。

问题关键是铁路运单的流转形式。根据铁组和铁盟的细则，国际联运所使用的铁路运单在货物启运时附货，铁路运单由火车司机随货带走，沿途口岸和官方机构在上面加签，铁路运单跟随在途货物一起经过多个环节的移交，最后随货物一同抵达到站。到站在拿到铁路运单后，依据运单上显示的收货人资料，发出到货通知，提醒收货人前往到站办理清关和提货手续。

这种做法的缺陷显而易见.铁路运单没有发挥物权凭证的功能，不能像提单一样，用来进行商业性质的流通，给铁路联运的当事人造成不便。

首先，发货人面临着巨大的应收款风险。如果联运货物在转运港或者启运站装上火车发送时，货物的买卖双方还没有完成货款的结算，发货人将没有任何凭证控制在途货物的货权，面临无法预测和控制的应收款风险。货物到达目的站以后，收货人可以自行办理提货手续，如果在拿到货物后不按时向发货人支付货款，发货人将面临被动的局面。例如，赖账的收货人采用种种办法拖延，为了避免被发货人追讨货款，有些企业甚至采取注销原有公司的办法，让发货人举手无措，欲哭无泪。

其次，铁路联运的货运代理人，无法实现费用到付，也面临应收款风险。国际货物运输的货运代理人一般都由收货人指定。也就是说，货运代理人与收货人签署货运代理合同，发货人或者出口商只需根据销售合同将货物按时在规定地点，将货物移交给收货人指定的某家货运代理公司，就等于完成了合同交付义务。如果联运货物的最后一程运输使用铁路，那么该货代将面临要么要求客户在货物上铁路以前支付运费，要么等货物发车后向收货人催款的处境。同样，由于货物到达目的站以后，货运代理人无法对收货人自行提货的过程进行任何控制和干预，一旦收货人拒付运费和服务费，货运代理人将被动。

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