共同海损的表现形式多种多样，并且各种损失常常交织在一起。但从性质上划分，可以列入共同海损范围的损失，有共同海损牺牲和共同海损费用两类。

共同海损牺牲(Sacrifice of General Average)是指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或其他财产在形态上的灭失或损坏。可以分为：

(1)抛弃货物。共同海损制度最初是由抛弃货物(Jettison of Cargo)发展起来的，此种情况虽然在现代海运中已不多见，但鉴于海上情况的复杂性，这一概念仍有保留的必要。关于抛货问题，包含两个部分：

首先是被抛弃的货物(包括船用物料)本身的损失。这里，应注意两个具体问题。一个是关于抛弃散装货的问题。有些国家(如英国和美国)的法律规定，为了减载而用船上的机械以正常的速率将散装货抛入海中，不能作为共同海损。但如果为了紧急抢险而将注入舱内的海水泵出，随之而被带出的散装货，则可以列入共同海损。

另一个是关于有缺陷货物的抛弃(Jettison from Fault of Cargo)。由于某些货物的固有缺陷而造成风险，将其抛弃时不能作为共同海损。其次是因抛弃货物而引起的财产的进一步损失。《约克·安特卫普规则》将此类损失概括为“抛弃货物和为共同安全所作牺牲而引起的损害(Damage by jettison and sacrifice for the common safety)”,即由于共同安全所做出牺牲或其后果所造成的损害以及共同安全而抛弃货物使海水进入所开舱口或其他开口部位所造成的船舶和货物或其中之一的损害。《1950年约克·安特卫普规则》与《1974年约克·安特卫普规则》在此项规定上有两处明显的缺陷：一是在抛货的进一步损失中，仅提到了船舶和货物而未包括其他财产(范围过于狭窄);二是在损失中仅提到了“损害”而未包括“灭失”。为此，《1994年约克·安特卫普规则》将本条规定修改为“为共同安全所作牺牲所引起的灭失或损害”,这一修改使得该项规定更加完善了。

(2)扑灭船上火灾所造成的损失。扑灭船上火灾(Extinguishing fire on shipboard)所造成的损失，是指在船上发生火灾的情况下，因采取灭火措施而造成的船舶或货物的进一步损失。因为此种灭火行为符合共同海损的构成要件，因而可以作为共同海损。《1950年约克·安特卫普规则》规定，已经着火的部分不得列入共同海损。之所以这样规定，其目的无非是要将灭火行为造成的损失与火灾事故造成的损失区分开来。但是，在实际情况中，两者是很难区分开的，因为采取灭火措施时，现场往往比较混乱，况且在灭火以后所出现的烟气还会继续熏染货物，因此在事后很难区分出哪一部分是火灾本身造成的损失，哪一部分是灭火过程中因烟熏所造成的损失。为此，在制定《1994年约克·安特卫普规则》时，为了理算的方便而规定：不论何种原因所造成的烟熏和火烤，均不能作为共同海损而到补偿。这样的修改大大地简化了手续，使理算人员没有必要再花气力去区分火灾造成的损失和灭火过程中因烟熏所造成的损失。

(3)割弃残损物所造成的损失。割弃残损物(Cutting away wreck)中所说的“残损物”即指因自然灾害或意外事故而被损坏或已被拆除或已在实际上被毁灭的残留物体，例如在海难事故中损坏的船桅或栏杆等。如果这些残损物放在船上会继续威胁船货的安全，便可以将其抛弃。若被割弃的残损物已丧失了使用价值，将其割弃时，不能作为共同海损处理.即便残损物还有一定的使用价值，但从实际情况来考虑，如果不将其割弃，会给航行带来更大的风险，并且最终也会使该残损物彻底失去价值，因而在理算实务中，通常也不作为共同海损。但是，由于割弃残损物而造成的船舶或货物的进一步损害或由此产生的费用，可以列入共同海损。

(4)有意搁浅所致的损害。有意搁浅所致的损害(Damage Done by VoluntaryStranding)指船长为了避免船舶触礁、沉没或为了扑灭火灾而主动将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地而造成的损害。只要此种搁浅是为了船货或其他财产的共同安全，则由于有意搁浅所致的船货或其他财产的损害，均可作为共同海损。此外，在搁浅期间的船员工资、伙食费以及事后雇用他船脱浅的费用等，均可一并列入共同海损。

(5)机器和锅炉的损害。机器和锅炉的损害(Damage to Engines and Boilers)指对于搁浅并处于风险境地的船舶，为了使其重新浮起，致使机器或锅炉超负荷使用而蒙受损害。只要这种措施是为了共同安全而采取的，由此而导致的损失应列入共同海损。但是，如果船舶在漂浮状态下，因使用推进器或锅炉而遭受的损害，则不能作为共同海损，因为，船舶在漂浮状态下，对机器或锅炉并未构成特殊风险，在此种情况下造成的损害，只能作为单独海损处理。

(6)作为燃料而使用的货物或船用材料和物料。作为燃料而使用的货物或船用材料和物料(Cargo,Ship's Materials and Stores Used for Fuel)指当船舶遭遇风险，所配备的燃料被耗尽时，船长决定将船上所载的某些货物、船用材料或物料作为燃料烧掉，此种损失可以作为共同海损。不过，这里涉及到船舶是否适航的问题，如果事实证明，出现上述情况，是由于船上原来配备燃料不足所致，则属于船舶所有人未尽到合同中关于使船舶适航的义务，因而船舶所有人不仅应自行承担被当作燃料的船用物料的损失，而且还要承担船舶不适航的责任。《1994年约克·安特卫普规则》对该项的规定是：首先，将作为燃料而烧掉的物品从船用材料和物料扩大到了货物；其次，将“烧掉”改为“必要使用”;另外又规定：如果当作燃料而使用的船用材料与物料的成本被列入共同海损时，则应把为履行计划航程(Intended Voyage)本应消耗的燃油估计成本考虑进去。

(7)在卸货等过程中造成的损害。在卸货等过程中造成的损害(Damage to Cargo inDischarging,etc)指船舶遭遇海难事故后，为了检修船舶，在避难港进行操作、卸载、存栈、重装和积载或移动货物或燃料、物料而造成的损害，属丁共同海损。例如，当船底破损时，为了检修船底必须卸下部分货物并存入仓库，待修理完毕之后，须将货物重新装上船，在此期间发生的一切损害和灭失，应列入共同海损。

除了上述船货的共同海损牺牲之外，共同海损还包括运费的共同海损牺牲。运费是货物承运人即船方的收入。在到付运费的条件下，待货物运抵日的港后，船方可以从托运货物的货主处获得运费。如果货物在途中因共同海损行为而遭到牺牲，不可能运抵目的港时，船方原定在目的港可获得的运费收入也就随之丧失。这种货物的牺牲而发生的运费损失即为运费的共同海损牺牲。