1.物流园区的经营主体

对于北美、欧洲和东南亚(包括中国)三个地区，总的来说，政府对物流园区的参与程度是递增的。在北美，物流园区基本是自发形成的，由企业自主经营；在欧洲，物流园区通常是由政府和企业共同投资，而经营则交由企业来做；在东南亚地区，政府参与物流园的建设与管理的程度较之欧美明显增强，政府在其中充分地发挥了主导作用。

2.物流园区的运营模式

从全球的角度来看，通常采用四种模式对物流园区进行运营和管理，即：专营权、BOT方式、出租以及自营。一般来说，只有航空机场或港口采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场或码头采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区是由机场或港口直接管理不同的是，国外大部分机场或港口是以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营的。

(1)专营权

专营权是指机场或港口管理当局(投资者)通过出租土地或设施给专营商而收取专营权费，而专营商在指定年限内在物流园区开展规定业务的一种物流运营模式。

这种模式的优点是可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但在这种模式下，机场或港口在大部分情况下需要对物流设施进行前期投入。因此，某些机场或码头为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

这种业务模式被世界各大机场和港口广泛采用，也是最主要的一种管理模式。在这种模式中机场或港口管理当局扮演管理者而非营运者的角色。

新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，位于新加坡东南角，占地1300万平方米，机场货物吞吐量在亚洲仅仅位列于香港国际机场和日本成田机场后。新加坡樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站。而新加坡机场物流园区(ALPS)在20世纪末期就已投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心都由两家地面代理机构新加坡机场货运服务处(SATS)和樟宜国际机场服务处(CIAS)投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

成田机场边的原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，并且设有地区海关，并提供监管运输，把货物从原木物流园区运送到成田机场。货主和承运人可以自由选择在“原木”或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施(如货站、货物大楼和仓库等),通过提供专营权给日航、国际航空物流货站公司(IACT)由它们负责对外向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其它设施出租的费用占成田机场收入的31%。

(2)BOT模式

“修建一营运一移交”(BOT)模式是指承包商取得物流项目的建设权和一段时间的营运权，负责筹资，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用，在规定年限内营运该项设施，并在营运权到期后，将设施无偿移交给机场或港口管理当局。需要指出的是，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商的得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分；机场或港口取得了项目开发的社会效益和营运权到期后的设施本身。由于机场或港口的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场或港口营运权费。在这种情况下，机场获得的利润还包括了承包商支付的营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。

BOT模式最大的优点是可以在利用承包商专业经验和技术的同时，为机场或港口节约大量投资。由于机场或港口物流项目一般都具有投资大、项目周期长的特点，其风险和资金占用也较高。机场或港口运用BOT模式可节约投资资金，并降低投资风险。

承包商也会得到相当的税收优惠。承包商支出的成本包括两部分：一部分是每年付给机场或港口的营运权费(此费用一般都低于在纯专营权模式下的专营费),另一部分是项目投资。项目投资一般较大，但由于是资本投资，其年折旧可冲减承包商利润，导致应纳税所得额减少，降低承包商税负。

然而BOT模式也存在一定风险。BOT的承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小，因而机场或港口管理当局在选择承包商时一般都会经过严格的评审以保证承包商的素质。机场或港口会先根据业务性质选择在业内口碑良好的承包商，发出招标邀请；在承包商应标后，机场或港口联合专家小组对承包商的能力进行评估。评估标准根据不同业务而有所不同。例如是否能为机场或港口带来新的航空(运)公司/航班，技术条件是否成熟，经济因素(对专营权的报价)等；经过几轮磋商，机场或港口将最终确定承包商，并签署BOT合约。整个评估阶段一般历程4～5个月。

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，该公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，预计2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商新的合同。根据合约约定，DHL可以根据商业原则营运有关服务，机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。

BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建一移交一运作(BTO)”和“修建一拥有一运作一移交(BOOT)”。对于货站，机场当局采用了BTO方式。举例说，大韩航空根据自己的需求向机场申请土地，然后建造符合自己要求的货站设施。这些设施在建造完成后，所有权马上移交给“仁川机场当局”。作为回报，大韩航空获得货站设施接下来20年的使用权。在使用期满后，大韩航空可以和机场当局进一步协商接下来的合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建一拥有一运作一移交”模式。也即，营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，在工程完成后，营运商作为所有者对外经营(运营期限一般不超过20年);在期限结束后，营运商必须把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。

(3)出租

在出租模式中，机场或港口管理当局将物流园区的土地或地上建筑物、设施等出租给运营商，运营商支付租金给机场。在这种模式下，土地和设施由机场或港口管理当局规划建造，租金收入是机场或港口惟一的收入来源。

一般来说各机场或港口对物流园区的非核心业务多采用出租模式。出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场或港口管理当局只需要进行最基本的服务质量监督。由于机场或港口管理当局与租户有临时和相对松散的合作关系，在租户不能达到服务标准时，机场或港口可停止出租合约，保证机场或港口服务质量。同时出租模式可保证机场或港口稳定的现金流入，机场或港口管理局与租户没有直接的业务联系，租户赢利与否并不影响机场或港口管理当局的租金收入。

由于出租模式中机场或港口与租户运营商的关系松散，机场或港口对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场或港口中运用出租的运营方式的业务一般为一些非核心业务，如货物仓储等。

一般的机场或港口都有将部分物流园区的业务出租。以新加坡樟宜机场为例，机场内5幢货运大楼实行出租模式进行营运。在大楼中，物流公司可设立办公室，进行仓储和运输业务。日本成田机场也将其综合性货物大楼出租给约220家货运商，包括航空公司、仓储公司、货代和海关经纪人等。法兰克福机场主要是在南货运城内建造各种货运设施例如仓储区和货运办公楼，并将其出租给一些小型货代。

(4)自营

自营是指机场或港口管理当局按照机场或港口的统一规划，建造物流相关设施并以营运商的身份对外营业。这一运作模式的最大优势就是机场或港口管理当局可以利用自己在机场或港口中的“主导”地位保证稳定和可靠的收入。其劣势是从事物流业务(如货站和仓储管理)需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场或港口当局所缺乏的。所以在机场或港口内有些业务并不适合由机场或港口管理者来自营(根据机场或港口管理者的能力不同，各机场或港口的情况也不一样)。同时由于自营模式需要机场或港口管理当局在机场或港口建设的同时拿出大笔的资金进行设施建设，也会加重机场或港口管理当局“融资”的难度。