目前，世界上有影响的大陆桥运输线路主要有四条：美国大陆桥、加拿大大陆桥、西伯利亚大陆桥和亚欧大陆桥。

(一)西伯利亚大陆桥及其业务西伯利亚大陆桥(Siberian Land bridge ,SLB),是指使用国际标准集装箱，经西伯利亚铁路进行远东、日本到欧洲、中近东(伊朗、阿富汗)之间的国际多式联运。它是目前世界上应用最广泛的一条陆桥，全长13000公里。它东起太平洋远东地区纳霍德卡和东方港，经西伯利亚大铁路，西到前苏联的波罗的海、黑海沿岸以及西欧大西洋地区，将远东的中国大陆、中国香港地区、台湾省，以及日本、韩国、朝鲜、菲律宾等与整个欧洲大陆、中近东地区连接起来，极大地缩短了远东和欧洲之间的距离，比经好望角航线缩短1/2的路程，比经苏伊士运河航线缩短1/3的路程，时间大约可节省3～5天，同时运费降低20%～25%。

SLB始于20世纪70年代初，由于它大大缩短了从中国、日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此节省运输时间，因而，对货主的吸引力较大，但近年来，由于经营与管理上存在以下一些问题，SLB的竞争力明显下降：

①铁路集装箱车皮不足，且列车编组混乱，很难确认货物所在位置；

②往返货源不平衡，远东方面箱子不足，欧洲方面箱子滞留；

③东方港和纳霍德卡港装卸能力不足；

④寒冬对远东港口和西伯利亚铁路的影响等等。

西伯利亚大铁路：东起俄罗斯远东日本海之滨的海参崴(符拉迪沃斯托克)经伯力、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科，全长9300多公里。以后东端又延伸到东方港和纳霍德卡港。

在其东段与之连接的其他干线有：①海参崴(符拉迪沃斯托克)—清津港一咸兴一平壤铁路。②大连一沈阳一长春一哈尔滨一赤塔铁路。③广州一长沙一武汉一郑州—北京一大同一乌兰巴托一乌兰乌德铁路。

其西端连接干线有：①莫斯科一列宁格勒—赫尔辛基一斯德哥尔摩—奥斯陆铁路。②莫斯科一华沙—柏林一科隆一布鲁塞尔一巴黎铁路。③莫斯科一罗斯托夫一第比利斯一阜勒法—德黑兰铁路。

1.SLB运输的基本方式

经过海上运输上桥后，SLB运输主要采用如下3种方式:

(1)铁/铁(Transrail),它是用船把货物运至东方港(Vostochny)、纳霍德卡港(Nakhodaka)(或者通过满洲里、二连、阿拉山口等陆路口岸进入前苏联),再用火车运到前苏联西部边境站，继续用铁路运至欧洲和伊朗等或相反方向的运输。

(2)铁/海(Transea),它是用船把货物运至东方港(Vostochny)、纳霍德卡港(Nakhodaka)(或者通过满洲里、二连、阿拉山口等陆路口岸进入前苏联),再用火车运到波罗的海和黑海的港口，装船运至北欧、西欧、巴尔干地区的港口，最终交收货人。

(3)铁/卡(Tracons),它是用船把货运至东方港(Vostochny)、纳霍德卡港(Nakhodaka)(或者通过满洲里、二连、阿拉山口等陆路口岸进入前苏联),再用铁路运至前苏联西部边境布列斯特附近的奥托布列斯特，再用卡车将货运至德国、瑞士、奥地利等国。

目前，我国办理的大陆桥运输业务包括上述三种方式，但以铁/铁方式为主，采用的运输线有五条。

2.我国利用SLB开展集装箱多式联运情况

从1980年开始，中国对外贸易运输总公司利用SLB办理我国进出口伊朗、西北欧的集装箱运输，1982年该公司与原苏联有关部门正式签订过境集装箱运输协议。目前，我国除台湾、西藏、云南、广西、广东、福建等地外，其余各省、市、自治区都已开展了这项业务。有37个铁路车站可以办理集装箱的发送、装卸、装箱、拆箱业务；不仅办理整箱业务，而且上海、北京、天津、江苏、辽宁等地开办了拼箱货运业务。中国外运在欧洲分设了四个分拨中心，即德国的汉堡(HAMBURG)、斯图加特(STUTTGART)、霍夫(HOF),奥地利的维也纳(VIENNA)。我国各地的零星货物可以运到国内拼箱点，拼装入箱，然后通过SLB运到欧洲分拨中心，由分拨中心再转运到最终目的地。

3.SLB运输业务程序

目前，通过SLB运输的货物，采用全程(发站至到站)包干、一次付清、以美元结汇的形式。以货物出口为例，多式联运经营人需要经过提报计划一接受委托一配箱、配载、报关、装箱一制单(装箱单、联运提单、铁路联运运单一口岸交接一国外交货等业务环节。

(二)新亚欧大陆桥及其业务

新亚欧大陆桥东起中国的连云港，经陇海线、兰新线、北疆铁路，出阿拉山口，最终抵达荷兰的鹿特丹，全长10814公里，途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7国，辐射30多个国家和地区，比西伯利亚大陆桥缩短2000公里、节省运费约30%,与海运比较，可节省运输时间60%左右，1992年12月正式投入运营。

目前，经相关铁路进入徐州、郑州、宝鸡、兰州等枢纽站编组后，货物可以通过新亚欧大陆桥出境：兰州铁路枢纽：是陇海线和兰新线的起讫点，兰州西站编组能力不仅可以承担东、西双向大陆桥国际集装箱流，还可以承担通过兰青线、兰包线集散青海、西藏、宁夏、内蒙古以西地区与大陆桥的集装箱货流。

宝鸡站：可以通过宝成、成昆、成贵等线，集散西南各省区与大陆桥的集装箱货流，构成西向的集装箱流。

徐州、郑州站：陆桥东段可以从连云港、青岛港、上海港、宁波港、福州港、厦门港等接入，通过津浦、沪宁、沪杭等铁路线，在徐州枢纽编入大陆桥；也可以通过深圳北站、黄埔港、湛江港等接入，通过广九、京广、湘桂等铁路线到郑州枢纽编入大陆桥。

(三)美国大陆桥及其业务

美国大陆桥有两条：一条是联结太平洋口岸与大西洋口岸的铁路(公路)运输系统。从美国西部太平洋口岸的洛杉矶(Los Angeles)、西雅图(Seattle)、旧金山(San Francisco)等口岸上桥，通过铁路横贯美国东西至美国东部大西洋口岸的纽约(New York)、巴尔的摩(Baltimore)等港口转海运。铁路全长约3200公里。另一条是联结太平洋海岸与墨西哥湾的铁路(公路)运输系统。从美国西部太平洋口岸上桥，通过铁路至美国南部墨西哥湾口岸的休斯敦(Hous-

ton)、新奥尔良(New Orleans)等港口转海运。铁路全长500～1000公里左右。

美国大陆桥始于1967年的阿以战争。当时因阿以战争，苏伊士运河被迫关闭，航运中断，又适遇巴拿马运河拥挤堵塞，远东与欧洲之间的货运船舶，不得不绕道非洲好望角、南美洲得雷克海峡或麦哲伦海峡，最终导致航程和运输时间大大延长。此外，油价上扬，航运成本急剧上升。在这种背景下，又值集装箱运输高速发展，把原来全程海运改为海/陆/海运输，达到缩短运输里程、降低运输成本、加速货物运送的目的。因此，初期吸引了不少货源，但由于美国东部港口、铁路拥挤，货到后很难及时换装，从而抵消了大陆桥运输带来的时间节省。由于与AllWater的集装箱船，以及后来开辟的西伯利亚大陆桥相比，竞争力很差，因此现在它已逐渐消失了。但在大陆桥运输的运用过程中，派生并形成小陆桥和微型桥运输等形式。

1.小陆桥运输

小陆桥运输(Mini Land Bridge,MLB),也就是比大陆桥的海/陆/海形式缩短了一段海上运输，形成海/陆或陆/海形式。世界上最典型的小陆桥运输即北美小陆桥，它是通过远东和欧洲之间的海上集装箱运输和横贯美国东西的铁路，开展海陆或陆海多式联运。目前，小陆桥运输的主要路线有如下4条：

(1)远东到美国西海岸转内地或反方向运输，即使用海上运输方式将货物先运至日本港口，再转运至美国西海岸港口，卸船后交由铁路运输至美国东海岸港口或墨西哥湾港口区域。

(2)澳大利亚到美国西海岸转内地或反方向运输。

(3)欧洲至美国东海岸转内地或反方向运输。

(4)欧洲到美国湾(墨西哥湾)地区转内地或反向运输。

在4条路线中，尤以第1条路线的运量最大。小陆桥运输以陆上铁路作为桥梁，把美国西海岸同东海岸和墨西哥湾联结起来(包括反向运输),避免了绕道巴拿马运河，节省了船舶过河的费用，缩短了运输时间，并可享受铁路集装箱专列优惠价。但由于铁路运费较高，且不稳定，加之货源不均衡，以致美国东海岸空箱积压现象较为严重。

2.OCP运输

OCP称之为内陆公共点或陆上公共点(Overland Command Points),它的含义是使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路转运抵美国的内陆公共点地区，并享有优惠运价。所谓内陆公共点地区是指从美国的北达科他州、南达科他州、内布拉斯加州、科罗拉多州、新墨西哥州起以东各州，约占美国全国的2/3地区。所有经美国西海岸转运至这些地区的(或反向的)货物均称为OCP地区货物，并享有OCP运输的优惠费率，比当地地区费率每运费吨一般商品要节省2～3美元。按OCP运输条件成交的货物，实际上发货人把货物运到收货人指定的西海岸港口后，发货人就完成了联运提单中的运输责任。由收货人委托中转商(负责内陆运输的人)持正本提单向船公司提货，并按OCP内陆运费，通过内陆运输运至收货人指定的地点。因此，OCP运输条件对于发货人而言，其风险与责任终止于西海岸港口，而不承担西海岸港口至内陆公共点间的运输责任或风险。对于收货人而言，则可享受内陆转运的优惠费率。

3.内陆点多式联运

内陆点多式联运(Interior Point of Intermodal,IPI),是指使用联运提单，经美国西海岸和美国湾沿海港口，利用集装箱拖车或铁路运输将货物运至美国内陆城市。由于IPI运输向货方征收包括装运港至美国西海岸或东海岸的基本港口的运费加上由基本港口至内陆城市的运费在内的全程运费，并由一个或多个承运人提供或执行在起始点至目的地之间的连续运输，因而，有的船公司将其称为直达服务(Through Service),也有的为了区别于大陆桥运输、小陆桥运输，将其称为微型桥(Micro Bridge)运输或半陆桥(Semi Land Bridge)运输。实际上，由于IPI并不像大陆桥、小陆桥那样利用横贯美洲的铁路“桥梁”,因而“微型桥”的称法有些牵强。

[案例]  美国的集装箱多式联运的运作模式

美国的环球经济战略虽然依靠空运和海运，但是，为了节约成本、保证运输质量，集装箱多式联运是美国各界采取的较多的物流运作模式。

美国的集装箱运输大部分都是通过一些大的货主，根据运输的特殊条件和需要签订合同来实现的。合同包括运输时间表、货物价值、最小的运量保证等。小货主的运输一般依据第三方物流经营者具有的物流系统管理经验，将小批量货物积少成多而得到低运价的优惠。在美国，铁路集装箱专列平均时速为70～90km,在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。它每天运距可以达到1500km以上。在港口，进口货在船舶到港之前一般都向海关预申报。因而船到港后，当天就可以装卸集装箱货车或铁路车辆(若当天有车辆),或在第二天转运到口岸地区其它集装箱站场。

1.系统的运作标准

在美国，运输企业的竞争能力和货主的需求决定了服务水平。周转时间是服务标准的一项指标。在1500km范围内，铁路为主的多式联运部门在各服务通道上都与门到门服务的汽车运输公司展开竞争，铁路部门的多式联运受多个环节影响，其运送速度相当于公路运输的50%～70%。公路运输可以从港口实现货主的门到门运输，因而避免了货场转运的时间延误。一辆集装箱货车装完两个标准集装箱(TEU)就可以运出，但铁路专列要装完100多个标准集装箱才能开出，集装箱多式联运的周转时间比仅用集装箱货车实现门到门运输时间长。

2.作业环节

美国的多式联运服务大致包括四个独立的作业环节：

(1)港口作业。船停港总共3～5天，其中通关作业一般为1～2天。

(2)港口附近周转作业(即从港口转到火车上)。

(3)铁路长途运输。多式联运长途运输方式主要是通过铁路，平均运行时速60～80 km。一般工作日集装箱在列车出发前3～4小时集中到站场，列车的日运输距离可以达1200～1500 km。

(4)内陆中转站的作业。内陆集装箱的停留时间主要取决于物流工作的商业考虑，集装箱装卸过程由集装箱所有者来控制。

3.集装箱周转时间

(1)当港口至货主的运距为1500km时，采用集装箱货车运输进口货物。集装箱从船上卸到集装箱卡车后，其运送时速一般为80 km。若配备两个驾驶员，则会减少停车时间。在24小时内集装箱最大运输范围可达2010 km。这样集装箱运到货主手中只需2天，返空箱再用2天，总周转时间为4天。对于出口货物公路运输则只需3天。

(2)进口货使用多式联运系统送到货主手里共需7天左右，为与公路竞争，对于加急货物时间可以压缩一半，即利用高效的多式联运系统的总周转时间为6～8天。在各环节配合极为协调，如货主、货车、铁路车次时间等环节均不耽误的情况下，集装箱总周转时间为6天。对于出口货物，在相同的运距下使用多式联运系统，货物运到船上的时间为5天左右。