目前，国际多式联运的组织方式和体制可分成两大类，分别称为协作式多式联运和衔接式多式联运。

1.协作式多式联运

协作式多式联运，是指两种或两种以上运输方式的不同运输企业按照统一的公约、规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的联运。

在协作式多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运的托运申请、接收货物、签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产，后续承运人除负责自己区段的运输生产外，还需要承担运输衔接工作，而最后承运人则需要承担货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在这种体制下，参与联运的每个承运人均具有双重身份，对外而言，他们是共同承运人，其中一个承运人代表所有承运人的联运机构与发货人订立的运输合同，对其他承运人均有约束力，即每个承运人均视为与货主存在运输合同关系；对内而言，每个承运人不但有义务完成自己区段的实际运输和有关的货运组织工作，还应根据规章规定或协议约定承担风险和分配利益。

2.衔接式多式联运

衔接式多式联运是指由一个多式联运经营人综合组织两种或两种以上运输方式的不同运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的联运。

在衔接式多式联运下，运输组织工作与实际运输生产实现了分离，多式联运经营人负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下，多式联运经营人也具有双重身份，对于货主而言，他是全程承运人，与货主订立全程运输合同，向货主收取全程运费及其它费用，并承担承运人的义务；对于各区段实际承运人而言，他是托运人，他与各区段实际承运人订立分运合同，向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显，这种运输组织与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运经营人“一手托两家”,不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输的衔接工作，因此，它是市场经济下联运的主要形式。

通过以上分析，我们不难发现，协作式多式联运与衔接式多式联运的含义、运输组织方法有很大的区别，因而，它们具有自己独特的特征与优势。以下为协作式多式联运与衔接式多式联运的主要区别。

(1)应用范围

协作式联运的适用范围较窄，除了国内实行计划运输的水铁联运外，大多用于同一种运输方式的联运之中，比如，国际铁路联运、国际航空联运、国际公路联运等。

衔接式联运的适用范围广。它不仅在国际货物运输中被广泛采用，而且在国内货物运输中被采用的比例也迅速扩大。

(2)联运机构/多式联运经营人的性质

有关货物托运的受理，以及换装作业和车船衔接等工作，在协作式联运下，由相关承运人在各主要装卸站点设置的联运机构，比如，联运办公室、联运指挥部等负责，但该联运机构并不具备法人资格，不能独立承担责任。在衔接式联运下，这些工作则由多式联运经营人在各主要装卸站点设置的分支机构或代理机构负责。

(3)计划运输

协作式联运分为法定联运和协议联运两种。其中的法定联运实行计划运输。以国内水铁联运为例，国家运输主管机关批准下达的联运计划是发货人办理托运的前提条件和参与承运的承运人办理货物衔接的依据。

衔接式联运和不属于法定联运的协作式联运无需事先提报联运计划，不实行计划运输，可直接办理托运、填写运单或提单。

(4)全程运输所涉及的商务作业和衔接工作

在协作式联运下，由实际承运人负责全程运输所涉及的商务作业和衔接工作，它们的具体分工如下：

①第一程承运人受理托运业务、接收货物、签发全程运单和收取预付运费；

②全程运输组织的衔接工作由各区段承运人负责完成；

③最后一程承运人负责交付货物和受理收货人的索赔和收取到付运费。

在衔接式联运下，多式联运经营人负责包括受理托运、收货、签发运输单据、收取运费、运输衔接、交付、受理货主的索赔等所有商务作业和衔接工作，货主不与实际承运人直接发生关系。

(5)承运人责任及运费分配等

在协作式联运下，各区段承运人根据规章规定或协议约定承担运输责任和进行费用清算与运费分配，具体情况如下。

①第一程承运人、货运损失发生区段的承运人和最后一程承运人对货运损失承担连带责任。至于相互之间的责任分担与追偿，现有法规未作规定，承运人可签署协议予以约定(但以不损害货主利益为前提),如果未作约定，一般采取如下原则进行处理：对货运损失负责的承运人应单独负责赔偿，如由另一承运人支付，该承运人有权向其追偿；当货运损失是由两个或两个以上承运人的行为造成时，每个承运人应按其所负责部分按比例进行分摊，如不可能划分责任比例，每个承运人应按支付给他的运费的比例进行分摊；如不能确定属于哪个承运人责任，货运损失应在有关联的承运人之间按比例进行分摊；如果某一承运人无力偿还，应按支付给其他承运人的运费比例在其他承运人中分摊他应支付和未支付的赔偿部分。

②参与联运各方费用清算按有关规章规定或协议约定处理。

③在法定联运中，全程运费按区段核收，因而，每个承运人收取自己完成区段对应向货主收取的运费。在协议式联运下，运费收入应按联运协议的规定予以分配。

在衔接式联运下，多式联运经营人的责任与运费收入应按照多式联运经营人与货主订立的合同办理，至于实际承运人的责任和运费收入应按照他们与多式联运经营人分别订立的合同办理，并不存在责任的分担与运费分配之问题。

(6)运输方式、运输票据、联运站、联运路线、联运货物、联运类别等

在属于法定联运的协作式联运下，上述事宜均有所限制：运输方式为铁路与水路或均为水路或铁路；运输票据使用统一的票据；受理联运业务和换装业务的港/站应是经铁道部及交通部统一公布的港、站；运输路线应是批准下达的联运计划中核定的联运路线；对于某些需要特种运送条件的货物不能办理联运；根据铁道部、交通部1995年前后发文，目前水陆联运仅限于整车联运，零担货物不再实行水陆联运。

在衔接式联运及非属于法定联运的协作式联运下，上述事宜一般不受限制，因而，相对来说较为灵活。

(7)运费标准、全程统一费率及运费核收办法

在属于法定联运的协作式联运下，运费标准由国家统一制定，而在衔接式联运和非属于法定联运的协作式联运下，运费标准由双方协商(但在分段计价时，如果某一区段实行国家定价的话，则该区段不能采取议价)。

在国内多式联运中，一般无法做到全程单一(统一)费率，大多采取按运输方式分段计费，运费核收大多采取全程一次收费为主、分段收费为辅的方法。比如，在水陆联运中，对于整车运送的煤、生铁、钢材等九类货物以及铁路起运的煤炭一律实行水陆全程一次收费，其它实行分段收费。

在国际多式联运中，几乎所有的多式联运经营人都未能实行全程单一(统一)费率，大多采取同国内多式联运相同的费用核收办法。